Страница: 4/6
С 1934 г. началось строительство новых причалов. В 1941 г. на базе пристани создан Хабаровский речной порт. В 60-е – 70-е годы он перерабатывал более 10 млн. тонн грузов, постоянно увеличивая объем грузовых и пассажирских перевозок. Предприятие имеет высокий уровень механизации и автоматизации всех производственных процессов. С 1993 г. Хабаровский речной порт стал акционерным обществом и вышел из системы Амурского речного пароходства. Акционерное общество «Амурское речное пароходство» ведет свою историю с 1854г. - с начала судоходства по реке Амур. В 1927 году управление АРП было передано из Благовещенска в Хабаровск. В составе АУРП (Амурское речное пароходство) были речные порты - Покровский, Благовещенский, Комсомольский, Хабаровский; ремонтно-эксплуатационные базы ( РЭБ) - Хабаровская, Малышевская, Николаевская, Благовещенская, Свободненская; бассейновый узел связи, ремонтно-строительное управление и т. д.
В 1986 г. в составе флота было 130 самоходных сухогрузов, 33 судна класса река-море, 78 самоходных пассажирских и 780 несамоходных судов. Суда смешанного плавания круглогодично перевозят внешнеторговые грузы и грузы иностранных фрахтователей. Эти суда осуществляют перевозки в порты Японии, Китая, Республики Корея, другие страны АТР.
Положение речного транспорта не является исключением по отношению к другим видам, сильно пострадавшим от экономического кризиса. Убытки АО «Амурское речное пароходство» по итогам за 1996 год составили 29 млн. руб. Так, отправление грузов водным транспортом сократилось с 13,2 млн. т. в 1980 г. до 2 млн. т. в 1998 г., то есть в 6 раз. Отправление пассажиров внутренним водным транспортом сократилось с 2,8 млн. чел. в 1980 г. до 2,0 млн. в 1998 г. Сократилась и протяженность внутренних судоходных путей с 3974 км. до 2453 км.
Серьезный анализ положения на речном транспорте Хабаровского края еще предстоит сделать экономистам, но уже сейчас видны многие ошибки и просчеты. Еще несколько лет назад государство поддерживало судоходные компании, выдавая им льготные кредиты, главным образом для того, чтобы подготовить флот к навигации. Но уже с 1997 года на эти цели не выделяется никаких средств. На 7,9 млрд. руб. (дотации из краевого бюджета) удается подготовить только пассажирский флот к навигации.
Денег у Амурского пароходства недостаточно, чтобы омолодить флот. За последние годы построено всего одно головное судно, возраст же большей половины флота - более 18 лет. Большие проблемы и с ремонтом судов. АО «Амурское речное пароходство» в какой-то мере спасает загранфлот и тайм-чартер. Помимо государства и АО «Амурское речное пароходство», есть еще два крупных акционера. Это санкт-петербургская фирма «Интернешнл СПб» (15%) и гонконгская «Линквест» (15%). У коллектива пароходства акций около 42%. Сейчас стоит вопрос о передаче контрольного пакета акций другим акционерам, так что коллектив пароходства на собственном когда-то предприятии будет играть роль наемной рабочей силы. Возможно, что акции могут оказаться в руках иностранных компаний, тогда славная история становления российского речного флота в Хабаровском крае закончится в этом тысячелетии.
Печально зрелище сегодняшнего Хабаровского речного порта. Еще пятилетие назад жизнь в порту кипела. Возвышались стрелы кранов. Десятки судов стояли в ожидании погрузки или разгрузки, а нынче один или два крана лениво что-то загружают в одиноко стоящее судно. Одно время резко оживилась торговля с Китаем, но наши транспортные речные расходы выше китайских, а потому китайская сторона предпочитает выступать в роли перевозчика. Так в 1994 году российские суда заходили в КНР 150 раз, в 1995 году 53 раза, а в последние годы вообще практически не имеют положительной статистики.
Лидирующее положение на внешнеторговом рынке транспортных услуг на Дальнем Востоке по-прежнему занимает морской транспорт. Однако спрос на его услуги у отечественных фрахтователей так же низок, как и на других видах транспорта общего пользования.
Реферат опубликован: 28/08/2008