Страница: 3/6
Ежегодник "Архитектурная Москва" писал в 1911 году: "Иван Иванович Рерберг принадлежит к группе сравнительно молодых, но очень популярных строителей". Начиная с 1910 года на всех проектах подпись Рерберга была первой, что соответствует его ведущей творческой роли среди соавторов. В отличие от гражданских инженеров, именовавшихся также инженерами- архитекторами, Иван Иванович несравненно глубже знал строительные конструкции и особенности их работы , а также ориентировался в технике строительного производства. Поэтому он смело применял железобетон и другие современные материалы, умело используя заложенные в них потенциальные возможности архитектурного формообразования.
В творчестве И.И. Рерберга ценили четкость и глубину проработки объемно-планировочных решений, умение вписаться в городской ансамбль. Эпоха. Породившая разброд в архитектурно-стилевых вопросах, наложила отпечаток творчество талантливого мастера, хотя он и сумел оградить себя от крайностей и бесплодных творческих увлечений, но его поиски в основном связаны с развитием неоклассицизма.
В самом начале века Иван Иванович жил на казенной квартире в Лефортове, затем вблизи Разгуляя, некоторое время в доме №6 по Доброслободскому переулку и около двадцати лет занимал часть двухэтажного особняка в Динисовом переулке, 6. Здесь он разрабатывал проекты, активно пополнял свою библиотеку, свободные часы отдавал акварельной живописи, а летом жил на даче Болшеве, где сочетал отдых с напряженной работой.
С 1906 года Рерберг в течение тринадцати лет преподал в Училище живописи, ваяния и зодчества и в Московском инженерном училеще (так назывался до 1913 года Московский институт инженеров железнодорожного транспорта); выступил инициатором обущения женщин на архитектурных курсах, учредителем и преподавателем которых был долгое время.
После того как Рерберг принял участия в работах по перестройке старого здания на Чистопрудном бульваре,6, для Правления Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, он получил закан на проектирование и строительство грандиозного Брянского вокзала (с 1934 года - Киевский) на месте существовавшего деревянного.
При разработке проекта осуществленного при участии архитектора В.К. Олтаржевского, были использованы достижения мирового архитектурного опыта и практике применения большепролетных арочных покрытий над платформами. Основа творческих поисков определила положение вокзала вблизи Москвы-реки и оживленный радиальной городской магистрали, проходящей через Бородинский мост. Мост, построенный за год до рождения И.И. Рерберга по проекту его отца (совместно с инженером И.Ф. Кенигом), 1912-1913 годах, перед постройкой вокзала был заменен современным (архитектор Р.И. Клеин, инженер Н.И. Осколков).
Творческий процесс формирования облика вокзала был подобен обработке архитектурных форм комплекса Северного страхового общества. Неоднократно дорабатывался главный фасад с колоннадой на уровне высокого второго яруса, приобрели большое изящество фланкирующие его порталы - крыльца, башня высотой 51 метр была вынесена за пределы фасада, а его первоначальное архитектурные переработаны.
Наружный контур всего здания достигает почти 900 метров. Залы ожидания просторны и имеют большую высоту, площадь самого большого из них - центрального более 900 м2. Позади залов ожидания было четыре подъездных пути под стеклянным ангароподобным покрытием- дебаркадером. В качестве конструктивной основы этого покрытия шириной 47 метров, длиной 231 метр и высотой 30 метров Рерберг предусмотрел арки из крупных ажурных металлических элементов, попарно соединенных в верхней части. Их конструирование, изготовление и установку взяла на себя специализированная фирма Бари, главный инженер которой, выдающийся конструктор- механик В.Г. Шухов, не меняя принципиально конструкцию, рационализировал ее, что упростило изготовление и сократило стоимость. Шухова признают не только исполнителем, но и автор этого уникального покрытия.
Реферат опубликован: 11/11/2006