Страница: 9/12
Наиболее значимыми по размерам перевозок грузов транспортом общего пользования являются три его вида – железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, на каждый из которых приходится примерно по 30% объема перевозок. Без трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным – достигают 50 и 42 %. При общем спаде объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном транспорте происходило более замедленными темпами, чем на автомобильном – с 1990 по 1997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно. В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопроводного транспорта; идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспортом: за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5%.
Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается, тем не менее, динамика показателей меняется в положительную сторону. По оперативной номенклатуре грузов, включенных в план МПС, заявки грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля, железной руды, строительных грузов и вагонов со сборными грузами. На большинстве дорог наблюдалась тенденция к росту погрузочной работы: за 1997 год темпы ее снижения составили 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году.
Продолжилось сокращение эксплуатационного парка: электровозов на 9,5% тепловозов на 15,7% при падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0%. Практикуется использование различных серий локомотивов на работах, для которых по конструктивным особенностям они не предназначены.
Система организации перевозок грузов в контейнерах не обеспечивает их конкурентоспособности с другими видами транспорта. Повышению эффективности контейнерного парка способствовала бы передача хозяйственных функций во вновь создаваемую компанию, с перспективой ее акционирования, что позволило бы упорядочить перевозки экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило бы их объем. Контейнерный парк стареет и пополняется медленно. Совершенствование перевозок грузов в контейнерах, например по Транссибу, предусматривает эффективную технологическую связь с морскими портами.
Финансово-экономические проблемы на железнодорожном транспорте являются главными в настоящее время и на ближайшую перспективу. Для отрасли характерно стабильное поступление налогов. Несмотря на низкий уровень платежей клиентуры за перевозки и почти 3 млрд. руб. задолженности силовых министерств, улучшено положение с платежами в федеральный бюджет.
Так же немаловажной проблемой на железнодорожном транспорте является создание концепции структурной перестройки, включающей вопросы приватизации ряда предприятий, создание условий равного доступа для перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта, образование крупнейших операторских компаний собственников грузового подвижного состава.
8. Реформа железнодорожного транспорта России
8.1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта
Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта России носит объективный характер и диктуется коренными потребностями экономики страны. Значительной проблемой стало старение производственных мощностей. Износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.
В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд.руб., в 1999 г. - 38 млрд.руб. и около 80 млрд, руб. в 2000 г.
Величина необходимых инвестиций оценивается, исходя из общей стоимости возмещения выбывающих основных средств в течение пяти лет - 785 млрд.руб., из которых основная доля приходится на локомотивное и вагонное хозяйства, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь.
Инвестиционная стратегия отрасли предполагает использование частных капиталов для обновления парка грузовых вагонов.
Правительство Российской Федерации обозначило цели дальнейшего реформирования отрасли:
снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
Реферат опубликован: 20/07/2007